Göksel Aşan Osman Gazi Köprüsünü yazdı; yapanın yanına kar kalıyor
Bir önceki yazımızdan devam edeceğiz. Ancak o yazıda çizdiğimiz çerçevenin ayaklarını biraz daha yere basar hale getirmek için son günlerde yine gündeme getirilen bir kaç büyük projeye bakmaya çalışacağız. Zira bu projeler “yapan”lar için bir gurur vesilesi iken, “yapamayan”lar için de önemli bir eleştiri fırsatı olabiliyor.
Meselenin hakikatini istediğiniz kadar teknik olarak ortaya koyun yine de iş bu iki tarafın toplumda yarattığı güven ve ikna gücüne kalıyor. Elbette uzun süre “yapamayan”ların yönettiği bir ülkede “yapan” olmak önemli bir psikolojik üstünlük sağlıyor. Pozitif olmak halkta çok daha çabuk ve geniş karşılık buluyor. Bu yüzden istenildiği kadar eleştirilsin halk bu tür projelere çoğu zaman destek veriyor. Ancak biz yine de “yapamayan”larla bir iki kelam edelim.
Aslında Marmaray ilk sırayı hak ediyor. Ancak yapımında ve açılışında neredeyse kampanya başlatanların bugün işlerine Marmaray ile gidiyor olmaları, İlk günlerinde trenlere koşanlara görmemiş muamelesi yapanların bugün vagonlara girmek için yanlarındakilere omuz atmaları ortada tartışacak pek bir şey bırakmadı. Yine de söylenenlerden bir kaçını hatırlatmakta fayda olabilir.
"Türkiye'yi bölen proje", "Finansal ve siyasi baskılar zora sokabilir", "Kamuoyunun yeterince onayını almayan bir dizi projeden biri", “Marmaray'da yüksek güvenlik riski var”, “Yüzerek geçerim, kapısında muska dağıtsalar, gene de bunların yaptığı tüpten geçmem kardeşim!”.
Sonraki en tartışılan proje ise Osmangazi Köprüsü oldu. Aslında köprü bu projenin sadece bir kısmını oluşturuyor. Proje İstanbul İzmir arasını 3.5 saate indirecek bir otoyol projesi. Tartışmalara geçmeden önce çok kısa bilgi vermekte fayda olabilir. Projenin toplam maliyeti 7 Milyar Dolar civarında. Bunun 1,3 Milyar Dolarlık kısmı köprünün maliyeti. Projenin şu an Gemlik’e kadar olan kısmı tamamlanmış durumda. Planlanan bitiş yılı 2020 ancak diğer projelerdeki performans düşünüldüğünde daha erken bitmesi sürpriz olmaz. Proje Otoyol A.Ş. tarafından yapılıyor. İşletme sözleşmesinin süresi 22 yıl 4 ay. Sözleşme bitimine kadar bu otoyol şirket tarafından işletilecek ve sonrasında Karayolları’na devredilecek. Bu süre için farklı etaplarda verilmiş farklı trafik garantileri var. Örneğin köprü için bu sayı 40 000 araç iken Bursa-Edremit için 17 000. Elbette bu garantiler inşaat sonlanıp hizmete açıldığı tarihte başlıyor. Şöyle ki, sözleşme başlangıcı 2013 olduğu için bitişi 2035 yılı olacak. Köprü 2016 yılında açıldığı için garanti 19 yıl için ödenecek.
Ancak projenin tamamı 2020 yılında biterse tamamı için garanti süresi 15 yıl kalmış olacak. Garanti süresince fiyat köprü için 35 USD+KDV olarak belirlenmiş. Elbette son yıldaki kur yükselişi bu fiyatı TL cinsinden oldukça arttırmış durumda. Otoyol için ise fiyat km başına 0.05 USD. Bir otomobilin İstanbul İzmir arası seyahatinin öngörülen maliyeti yaklaşık 54 USD+KDV olacak. Kaba bir hesapla sözleşme bitimine kadar şirkete garanti edilen hasılat 12,5 Milyar USD civarında olacak.
Şayet sözleşme süresi boyunca geçiş ücretlerinden elde edilen toplam hasılat bunu aşarsa aşan kısım devlete kalacak. Altında kalırsa bu durumda da kalan kısım devlet tarafından karşılanacak. Bu arada işletmeci bir anonim şirket olduğu için elbette kurumlar ve gelir vergisi (kar dağıtırsa) ödeyecek.
Şu anda köprüyü ortalama 15-16 Bin araç kullanıyor. Elbette bu 40 000 taahhüdünün çok altında. Ancak burada henüz devamındaki otoyolun Bursa’ya kadar dahi ulaşmadığını yani İstanbul İzmir otoyolunun daha küçük bir kısmının tamamlandığını dikkate almak gerekir. Şu an var olan sayılar otoyol bittiğinde, bir kaç yıl içerisinde 40 000 araca kolaylıkla ulaşılacağını gösteriyor. Türkiye gibi büyüyen, araç sayısının arttığı bir ülke için 40 000 araç garantisi son derece mütevazi sayılabilir.
Yalnız burada şunu da eklemek gerekir ki geçiş ücretinin 35 USD karşılığı TL olarak belirlenmesi durumunda bu sayıya ulaşılması daha uzun bir süre gerektirecektir. İşte bu yüzden hükümet farkını üstlenmek üzere geçiş ücretinin 20 USD civarına çekmeyi uygun gördü. Burada amaç geçecek araç sayısını arttırmak. Şimdilik hasılat beklenenin altında kalacak ve destek için ayrılan bütçeden daha fazlası harcanacak ancak geçecek araç sayısı da arttırılmış olacak. Bu stratejinin bir süre için Karayolları bütçesine öngörülenden daha fazla yük getireceği açık. Ancak bu yolla orta vadede planlanandan daha fazla hasılat elde edileceği için bu durumun telafi edilmesi de çok muhtemel.
İlk yazıda da söylemiştik. Bu tür yatırımların analizi sadece hasılat/maliyet üzerinden yapılamaz. Zira toplumsal refaha katkı sadece böyle ölçülemiyor. Örneğin; benzin tüketiminde ortaya çıkacak tasarruf, karbondioksit emisyonu azalışı, zaman maliyetinin düşürülmesi, köprü çıkışları ve yol boyunca emlak değerlerinde ortaya çıkacak artış ve bunun vergi etkisi ve tabii ticaret hacminde oluşacak pozitif etki vb gibi olguları da muhakkak hesaba katmak gerekir. İşte bu yüzden geçiş sayısını arttırmak için belli bir süre verilecek desteğin maliyetini bu saydığımız türden faydaları da dikkate alarak değerlendirmek gerekir.
Bu proje başladığında Dolar kuru 1,8 TL. Aynı tarihte petrol fiyatı 110 USD civarında. 2013 Mart’ında tek bir kişinin dahi 3 yıl sonra Doların 3,5 TL ve petrol fiyatının 52 USD olacağını öngörebilmesi mümkün değildi. Bugün bu verilere bakıp bu proje için yanlış hesap yapılmış, hatalı bir projedir demek eğer insafsızlık değilse kötü niyettir. Tabii ki ortaya çıkan bu tablo hesapları bir miktar değiştirmiştir. Ancak bu projenin devlete pozitif katkı yapacağı süreyi bir miktar geciktirecektir. Bu durum böylesine bir projeyi külliyen yanlış hale getirmez. Ayrıca bugün var olan olumsuz ekonomik tablonun düzelmesinin hemen ardından hesaplarda bugün gördüğümüz sapmaların bir kısmı hızlıca telafi edilebilecektir. Şunda hiç bir tereddüt yoktur. Bu proje Türkiye için son derece yararlı, iyi düşünülmüş ve doğru modellenmiş bir büyük projedir. Emin olun bugün bu projeye itiraz edenler, dört beş sene sonra trafikten şikayet edecek duruma gelecekler.
Bir diğer tartışma ve son derece haksız (aynı zamanda cahilce) eleştiri bütçeden ve/veya diğer köprülerden elde edilecek gelirlerden bu projeye aktarılacak kaynağın belki de bu hizmetten hiç yararlanmayacaklara maliyetin yüklenmesi sonucunu doğurduğudur. Buna uzun bir cevap verilebilir ancak belki şu soru yeterince izah edici olacaktır. Bu proje bir zaman sonra fazla vermeye başladığında ve bu kaynak bütçeye aktarıldığında araçları ile geçip ücret ödeyenler de bir başka kamu projesini finanse ediyor olmayacaklar mı? Bunu daha önce de yazmıştık. Elbette amaç hizmeti alana maliyeti ödettirmektir. Yalnız şunu unutmamak gerekir ki bir hizmetten sadece doğrudan fayda elde edilmez. Çoğu kamu hizmetinin bu hizmeti doğrudan kullanmayanlar için de refah etkisi vardır.
Bu yüzden yararlanana ödettirmek mükemmelen mümkün olmayabilir. Ayrıca bu kadar uzun hizmet verecek projelerde başlangıçta bütçeden destek sonrasında ise bütçeye katkı son derece normal ve beklenen bir durumdur. Diğer yandan kamusal hizmetlerde yapılan katkı kadar hizmetten yararlanma gerektiğini iddia etmek özellikle üniter devletlerde ciddi sorunlar yaratır. Yani örneğin İstanbul’a veya Kars’a yapılacak kamusal hizmetlerin alınan vergi kadar olması gerektiğini söylemek gelişmişlik farkını artan bir hızla arttırmak demektir. Üniter devletler böyle yönetilmezler. Kaçınılmaz olarak bazen bazıları ödedikleri vergilerden daha az hizmet alırken bazıları için de tam tersi geçerli olabilir.
Cehaletle savaş en kolay olandır yeter ki cahiller cehaletlerini kabul etsinler. Bir de başka bir grup var ki onlar için hakikatin bir önemi yok. Galiba bizim de onları Allah’a havale etmekten başka çaremiz yok.
Devam edeceğiz.
