11'i Türk 189 kişinin öldüğü korkunç uçak faciası!

Öncelikle Birgenair'a aşina olmayanlar için ifade edelim. Birgenair Türkiye menşeili bir charter uçuş firmasıydı.

Charter firmalar, daha çok diğer havayollarına uçak ve ekip sağlama prensibiyle çalışan firmalardır. Takvimler Şubat 1996’yı gösterdiğinde, Birgenair’in Dominik Cumhuriyeti’ndeki Gregorio Luperón Uluslararası Havalimanı’nın hangarında hazır bekleyen Boeing 757’si, Frankfurt’a yapılacak bir uçuş için kiralandı. 

Büyük bir çoğunluğu Alman yolculardan oluşan 176 yolcu ve 11’i Türk 13 kişilik mürettebat, 6 Şubat 1996’da, yerel saatle 23:42’de havalandı.   

Uçak kalkıştan yalnızca 5 dakika sonra Atlas Okyanusu’na çakıldı. Kurtulan olmadı.

Normalde prosedür gereği kalkış esnasında iki pilot da hız göstergelerini birbirlerine söyler ve böylece göstergelerde herhangi bir arıza olmadığına emin olunur.

Kalkış esnasında yardımcı pilot Aykut Gergin kendi hız göstergesinideki hızı ifade etmiş, fakat karşılık bulamamıştı. Çünkü kaptan pilot Ahmet Erdem’in hız göstergesi çalışmıyordu. 

Böyle bir durumda kalkışın iptal edilmesi ya da kalkış yapıldıktan sonra yeniden inişin yapılması beklenir.

Fakat uçak yoluna devam ederek pistten ayrıldı ve tırmanmaya başladı. Kalkıştan birkaç saniye sonra kaptan pilot Ahmet Erdem’in göstergesi çalıştı ve ardından otopilot devreye sokuldu.

Sonrası ise, sonun başlangıcıydı. Uçak aşırı hız uyarısı vermeye başladı.

İki gösterge de farklı göründüğü için bunun bir hata olduğu düşünüldü ve ikaz sinyali kapatıldı. Fakat uyarı yinelendi. Ahmet Erdem’in hız göstergesi bu defa 350 mili gösteriyordu. 

Kaptan lövyeyi çekerek uçağın hızını düşürmeye karar verdi. Bu arada uçağın halen tırmanışta, yani burnunun havada olduğunu unutmayın.

Kaptan lövyeyi çekince bu defa uçak stick-shaker uyarısı vermeye başladı. Stick-shaker uyarısının aşırı hız uyarının tam tersi olduğu söylenebilir. Yani uçak çok yavaşlamıştı. 

Pilotlar bir anda oldukça zor bir durumda kaldı. Saniyeler önce aşırı hız uyarısı veren uçak, bu defa stick-shaker uyarısı veriyordu.

Göstergeler birbirine uymuyor, gece uçuşu olduğu için de uçağın gerçek hızı hakkında fikir verebilecek görsel bir unsur bulunmuyordu.

Uçak ve lövye titremeye başlamıştı. Ahmet Erdem’in göstergesi bu kez uçağın havada durabilmesi için minimum hız olan 170 milin altında görünüyordu.

Yani uçak büyük ihtimalle stall oluyordu. Stall, uçağın uçma durumunu kaybedip serbest düşüse geçmesi anlamına gelir. Stall uyarısı alındığında hız artırılır. 

Fakat uçak halen tırmanışta olduğu için önce burnun aşağıya indirilmesi, ardından hızın artırılması gerekiyordu. Zira tırmanışta olan uçağın hızını kısa sürede artırmak oldukça zordur.

Yardımcı pilot Aykut Gergin bütün bunların farkına varsa da, muhtemelen kaptan pilotun yaşı ve tecrübesinden dolayı herhangi bir müdahalede bulunmamayı tercih etmişti.

Ahmet Erdem burnu indirmek yerine doğrudan hızı artırmaya karar verdi.

Uçak tırmanışta olduğu için motorlardan gerekli hızlanmayı sağlayacak hava akışı sağlanamadı ve sol motor alev alarak durdu. Sağ motor halen çalışır durumda olduğu ve tüm hızda ittirdiği için uçak spin yaparak düşmeye başladı.

Kalkıştan 5 dakika sonra, 23.47’de uçak radardan kayboldu.

Okyanusa çakılan uçaktan geriye kalan parçalar donanma tarafından bulundu. Bölgede çok fazla köpekbalığı olduğu için dalgıçlar arama yapamadılar. Ertesi gün 79 beden kıyıya vurdu.

Peki neden böyle olmuştu?

Uçakların hızı, gövde üzerinde bulunan pitot tüpleri vasıtasıyla ölçülür. Hangara çekilen uçakların pitot tüpleri bir koruyucuyla kapatılır. Hız göstergelerindeki belirsizlik de şüpheyi pitot tüplerinin üzerine çekmişti.  

Fakat uçağın pitot tüplerine asla ulaşılamadı. Yine de uzmanların bir teorisi vardı: Bölgeye özgü bir arı türü olan ve silindirik yapılara yuva yapmayı seven sarı çamur arısı, büyük ihtimalle uçağın pitot tüplerinden birine yuva yapmıştı. Uçağın 20 gün boyunca hangarda beklemesi bu ihtimali oldukça artırıyordu.

Yine de arıza kalkıştan önce kendini belli ettiği için uçağın düşüş sebebi olarak görülmüyor.

Arızaya rağmen kalkışa devam eden kaptan pilot Ahmet Erdem kusurlu bulundu. Erdem’in kendisinin ve mürettebatın bir an önce ailesine kavuşma isteğinden dolayı duygusal davranarak bu kararı aldığı düşünülüyor.

Kazadan birkaç ay sonra Birgenair iflas etti.

Ölenlerin anısına Puerto Plata ve Frankfurt’ta birer anıt yükseldi. Birgenair 301, bugün halen sivil havacılık tarihindeki en büyük facialardan biri olarak görülüyor.